上尚策 “一血前耻”的王传福，做了一个让特斯拉疯狂的决定

2011年，马斯克在接受采访时被问到“比亚迪是否会成为特斯拉的竞争对手”，他先是一阵大笑，接着反问记者：“你见过他们的车吗？”

言下之意是，比亚迪的产品不值一提。

如今时移世易，当这段旧视频被翻出时，马斯克的回应变成了：“那是很多年前的事了，如今他们的汽车竞争力很强。”

比亚迪以及中国电车，已经不是特斯拉可以忽略的对手了。

特别是比亚迪，一次次将了特斯拉一军。

过去夺走特斯拉的电车销冠宝座，如今更是让它的智驾地位不保。

2026年5月，比亚迪扔出一颗重磅炸弹：用户合规使用城市领航期间出有责事故，官方全额赔付。免费、无上限、不走商业险。

王传福表示，“在L2阶段，率先承担L3、L4的责任。”

一个月后，华为乾崑跟进，宣布乾崑ADS无忧权益（“辅助驾驶事故兜底”）上线，城区NCA、高速NCA、全场景泊车通通包进去。

在这条赛道上，领跑的本来是特斯拉，如今却显得有些沉寂了。

特斯拉今年唯二有些声量的事，一件是将FSD全面转向订阅制，港澳台地区买断版6月30日后下架，另一件是有个博主开着特斯拉FSD在中国挂壁公路实测，被特斯拉官方和马斯克转发，看着挺唬人，却被不少网友吐槽路况简单。

中国智驾行业已经从拼“兜底”，特斯拉还在用短视频讲故事，也难怪有些人会不满了。

特斯拉再不放大招，可能就要晚了。

01

路上的小蓝灯，卷起来了

开车的司机，今年一定会在路上发现一个特别的车灯。

俗称：小蓝灯。

这个淡蓝色小灯，通常就是车辆开启辅助驾驶的标志。在一片红彤彤的车流中，这些蓝色灯光显得格外扎眼。

行业相关统计数据显示，2025年全年，搭载城市NOA功能的乘用车销量达到约267万辆，市场渗透率高达11.6%。若计入特斯拉FSD（完全自动驾驶，其在中国未完全开通）及其他记忆领航车型，2025年城市NOA相关车型总销量预计可达330万辆。

根据华为发布的数据，华为乾崑智驾辅助驾驶春节期间里程超4.7亿公里，约等于北京上海往返19万次；人均辅助驾驶里程382公里，人均辅助驾驶时长5.1小时；辅助驾驶活跃用户数占比91%，活跃用户数超123万人，相比去年春节增加 180%。

种种迹象和数据都表明，辅助驾驶已经从稀罕物变成了家常便饭，也成了很多人的“刚需”。

为了跟上潮流，有的特斯拉车主还去电商平台买第三方件自己装，弥补了特斯拉没有小蓝灯的缺憾。

随着小蓝灯越来越多，智驾行业没有日益繁荣，而是越来越卷。

一方面是卷设计美学，各家车企的小蓝灯都在努力凹出自己的特色。

另一方面的卷则残酷得多，卷技术和成本。

一套城市NOA方案，2022年成本超过2万，现在降到3000元级别，成本跌了八成，但只有跑通规模的车企才能摊薄研发，跑不通的就被淘汰。博世中国区CEO曾说：“技术正在趋于收敛，差距越来越小。”

差距越小，价格战越狠，利润越薄，活下来的只能是有规模、有数据、有背书的头部玩家。

所以在2024年，中国自动驾驶领域破产或停摆的企业多达37家。纵目科技融资超22亿、估值一度破90亿，却因为没能从泊车系统成功转型到“行泊一体”，直接破产。

还有清研微视、中智行科技、毫末智行等智驾明星企业，倒在了2025年。

这些倒下的企业，绝大多数都不是技术不行，而是商业模式没跑通。要么产品单一、客户集中，要么烧钱太快、融资断流。哪怕是毫末智行，虽然背靠长城，但因为没能独立撑起商业闭环，也无济于事。

智驾行业已经从“技术竞赛”进入了“生存竞赛”。

有技术不够，还得有车厂买单；有车厂买单不够，还得能持续迭代；能迭代不够，还得让用户愿意用、愿意付费。

02

“免费，会带来灾难”

小蓝灯能普及，离不开一个词：智驾平权。

以前城市NOA是30万以上高端车的专属，如今10万级车型也能标配。这背后，有两条战线在同时发力。

一条线是芯片国产化把成本打了下来。

2022年，一套城市NOA的硬件成本超过2万元。到2024年初，已经降到8000到1万元。如今，极致方案的成本已经杀到3000元级别。

成本塌得这么快，芯片国产化是关键。2025年，中国智驾芯片国产化率大幅提升，地平线一家在基础L2级辅助驾驶芯片市场的份额就接近50%，征程芯片累计出货突破1000万套，规模效应持续放大成本优势。

为了应对国产竞争，英伟达不得不推出Orin Y降本方案，售价比Orin X低了约100美元。

另一条线也是老生常谈的理由：中国新能源车实在太卷了。

2025年初，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等传统车企先后宣布“智驾平权”战略，把高速NOA功能下放至10万元以上车型。

市场格局因此被重塑。2026年1-2月，L2级辅助驾驶渗透率已达69.15%，L2+级（含高速NOA）渗透率超过20%。终端用户的预期已经被彻底拉高——现在买车，没有智驾，就等于落后。

这种局面下，很多车企其实陷入了两难境地。

首先，做好智驾无异于烧钱。

例如算力，这是智驾最烧钱的环节。训练一个端到端模型，动辄需要上万张A100算力卡。小鹏已经花了几十亿买算力卡，特斯拉计划再砸100亿美元。地平线2025年营收37.6亿，研发却砸了51.5亿，经调整净亏损28.1亿。

用亏损换迭代，这是行业的真实写照。

其次，是付费变现的死结。

中国不少消费者，还没习惯为软件掏钱。小鹏曾经尝试过智驾软件收费，2021年一季度软件收入仅占2.5%，后来不得不放弃，改全系标配。

FSD在美国订阅费已经降到每月99美元，毛利率高达80%-90%，但在中国，能否复制仍是未知数。毕竟让用户花6.4万买一个“阉割版”FSD，恐怕许多人并不会太乐意。

免费，亏的是现在；收费，丢的是份额。

不收钱，研发迭代难以为继，停产车型的软件bug都没人修；收了钱，用户转身去买隔壁标配智驾的车。

话说回来，收费应该是大势所趋，毕竟企业未来的研发和迭代，需要的资金不是小数目。所以就像博世中国区总裁曾说的：“免费，会给中国智驾行业带来灾难。”

但真正的实力玩家，应该不会纠结于免费或收费，而是有着更高明的手段。

03

特斯拉FSD，危险了？

6月15日，在理想汽车举办的Livis Day软件与具身智能发布会，理想汽车基座模型负责人詹锟在谈及全球智能驾驶技术格局时表示：目前除了特斯拉FSD之外，国内暂未有其他智驾系统能进入第一梯队。

在知乎上，关于这个话题的回答，几乎是一片嘲讽声。

这背后，一方面是不耻于这种拉全行业下水的行为，另一方面是因为FSD到底有多好，国内车主至今还没能有切身的体会。

2021年，特斯拉就在上海临港设了数据中心，实现中国道路数据本地化存储。之后每年都有“FSD即将入华”的传闻，每年都跳票，从“2019年实现完全自动驾驶”一路改到2026年5月。

一步慢步步慢。7年多来，行业变化翻天覆地。

中国同行，早已非吴下阿蒙。

以华为乾崑和比亚迪为例，前者累计辅助驾驶里程114.7亿公里，单月新增9.9亿公里，主动避免超557万次潜在碰撞；后者辅助驾驶车型保有量超315万台，每日生成超2亿公里数据。

它们还都有持续迭代的技术实力。例如，比亚迪是全球唯一覆盖芯片“七大制造步骤”的车企，手握2000多种芯片，而且不光自己用，46个汽车同行都在用，可能你家扫地机器人里都有他家芯片。

与异军突起的中国同行相比，特斯拉FSD的优势明显不如当年。第三方评测显示，FSD中国版在超一线城市早高峰复杂场景中，百公里接管次数达3.8次，无保护左转成功率仅70%，对国内电动车乱窜等特有场景识别率不到50%。

更何况，FSD的买断价和订阅价都面向全球统一，特斯拉在中国市场几乎没有定价自主权——它不能像国产车企那样灵活调整策略，这让它在价格战中天然被动。

如今，最关键的是“兜底”这道防线。

不仅是华为乾崑和比亚迪，小米、小鹏、阿维塔等10余家品牌都有一些智驾保障方案，获得了无数信任——比亚迪泊车兜底推出后，使用率从21%飙到93%。

“兜底”背后，除了出于对技术实力的自信，其实也是一种商业考量。

用赔付换信任，用信任换规模，用规模换数据，用数据换迭代，这条路谁能跑得更顺，谁就能在L3法规真正落地前卡住身位。

所以说，特斯拉FSD再不发力，可能就晚了。

接下来的智驾比拼，要从敢“兜底”开始了。

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